Si fa fatica ad immaginare cosa stesse passando per la testa di Enoch Taylor, fabbro e inventore britannico di inizio Ottocento, quando alcuni operai, guidati dalle idee del leggendario Generale Ludd, iniziarono a distruggere i macchinari per il raccolto da lui creati con dei martelli di sua produzione. Il motto luddista “Enoch li ha creati, Enoch li spezzerà!” riverberò per tutta l’Inghilterra, agitando le coscienze della borghesia e della nobiltà terriera vittoriana, ancora scossa dalla memoria della Rivoluzione Francese. Come argomentato dal filosofo anarchico John Zerzan, il movimento Luddista fu un complesso fenomeno che non può essere ridotto ad una singola richiesta o battaglia, ma può essere essenzialmente identificato in una lotta esistenziale dei lavoratori per la difesa della dignità del loro lavoro. Il Luddismo, però, non fu solo l’espressione delle paure e del disagio socio-economico di una classe sociale sfruttata, ma anche e soprattutto causa di allarme ed angoscia per la nascente borghesia inglese. Il suo potere veniva violentemente messo in discussione da un movimento popolare moderatamente organizzato che avanzava chiare richieste sulle condizioni di lavoro della nascente classe proletaria e che, per una delle prime volte nell’età moderna, affermava brutalmente la natura degli individui come agenti di fronte alla meccanizzazione e automatizzazione del lavoro manuale. Noi, oggi, sappiamo come si concluse quell’esperienza storica fallimentare, ma lo stato d’animo dei suoi protagonisti, agiati e proletari in egual misura, deve essere stato colmo di trepidazione e inquietudine. La trepidazione dei luddisti per il futuro che, almeno nelle loro aspirazioni, si sarebbe potuto costruire tramite la loro azione sociale e politica. L’inquietudine delle classi agiate per un futuro in cui le loro prerogative e i loro privilegi venivano messi in discussione da un gruppo di violenti dannati della terra.
Sarebbe interessante sapere se Elon Musk o altri magnati del settore delle autovetture autonome siano stati assaliti da simili stati d’animo l’anno scorso, quando, col favore della penombra notturna dell’autunno californiano, un gruppo di autodefinitesi “luddisti” ha distrutto dei taxi a guida autonoma della compagnia Cruise a San Francisco. I veicoli sono stati resi “ciechi” posizionando un cono stradale sul cofano della macchina, impedendo così ai sensori collocati sul tettuccio della vettura di poter “vedere” la strada. Il risultato fu una mandria imbestialita di unicorni meccanizzati che si impossessarono delle strade di San Francisco fino alla loro inevitabile collisione contro un muro o un altro veicolo. La metodologia di questi atti vandalici, sebbene distante dalla violenza martellante delle originali milizie del Generale Ludd, tradisce una simile logica d’azione, che smentisce l’idea che il Luddismo fosse un movimento reazionario tecnofobo: come gli originali luddisti usarono la tecnologia a loro disposizione (i martelli prodotti da Enoch) per reclamare la dignità del loro lavoro, così i nuovi luddisti californiani sfruttano le conoscenze tecniche a loro disposizione (il funzionamento e il posizionamento dei sensori sulle vetture prodotte da Cruise) per protestare contro una politica urbanistica che privilegia gli esperimenti di compagnie della Silicon Valley sulle esigenze dei cittadini, come un trasporto pubblico funzionante, incentivi per la mobilità verde e una visione della città meno dipendente dalle automobili. Come la logica dei luddisti britannici sottendeva un’affermazione della capacità di azione degli sfruttati di fronte al nuovo fenomeno dell’automatizzazione del lavoro, così la logica dei loro moderni corrispettivi californiani si basa sull’asserzione dell’indipendenza e molteplicità delle capacità cognitive del singolo di fronte alla loro automatizzazione. Come notato dal filosofo Matteo Pasquinelli nel suo The Eye of the Master: A Social History of AI, infatti, l’attuale sviluppo delle intelligenze artificiali per eseguire mansioni che sono state tradizionalmente considerate come richiedenti un basso livello di specializzazione – quelli che, in inglese, vengono chiamati low-skilled jobs – nascondono un alto livello di sofisticazione cognitiva, cosicché, anche solo per eseguire automaticamente delle azioni che per noi sono naturali dopo un po’ di pratica, sono stati spesi miliardi di dollari e fior fiore di ingegneri hanno perso il sonno solo per vedere il prodotto delle loro fatiche schiantarsi contro un muro per colpa di un cono stradale posizionato sul cofano di un’autovettura.
In altre parole, come afferma Pasquinelli, tutto il lavoro è lavoro cognitivo. Eppure, c’è una dimensione del lavoro cognitivo che non riusciamo ad automatizzare con l’intelligenza artificiale. Negli anni novanta, il filosofo statunitense Hubert Dreyfus, nel cercare di spiegare il concetto di ‘strumento’ (Zeug) in Heidegger, usò come esempio l’esperienza di guidare un’automobile. Un guidatore esperto, sostiene, Dreyfus, non ha coscienza chiara e costante del mezzo che conduce: le sue azioni sono dettate dall’abitudine e, in particolare, dal suo stato ontologico di agente all’interno di una rete di possibili azioni e significanti che sono presenti e immediati nell’azione del guidare (quello che Heidegger chiama Zuhandenheit). Lo sguardo analitico che riflette ed esamina l’azione del guidare (Vorhandenheit), d’altro canto, non è immediatamente presente al guidatore mentre agisce, ma è frutto del distanziamento del soggetto da quella rete – noi potremmo chiamarla network – di azioni possibili e significanti all’interno della quale avviene, nel concreto, l’azione. In altre parole, quando una persona guida, esegue l’azione di guidare, non l’azione di pensare a guidare. Nonostante queste osservazioni, le attuali tecnologie di IA, sia quelle per i veicoli autonomi sia quelle adibite ad altre mansioni, non funzionano come un guidatore immerso nella rete di azioni possibili e significanti della sua vettura, ma come un osservatore sul tettuccio dell’automobile che misura con estrema precisione la distanza da altre vetture e la larghezza della strada. Le due azioni sono intrinsecamente diverse e, in quanto tali, porteranno a risultati diversi.
Cosa ci dice questa osservazione sullo stato del lavoro sotto il presente regime tecnologico? Come osservato, il lavoro cognitivo svolto dalle macchine è essenzialmente differente, al presente stato della tecnologia, rispetto al lavoro cognitivo umano. Un guidatore a bordo di una vettura sul cui cofano è stato piantato un cono stradale sarebbe in grado di mettere la testa fuori dal finestrino per osservare la strada, di triangolare la sua posizione usando gli specchietti retrovisori o girando la testa, o, ovviamente, di fermare il veicolo se ritenesse le condizioni troppo rischiose per una guida sicura. Queste azioni, come abbiamo osservato a San Francisco, non sono possibili per le intelligenze artificiali sviluppate da Cruise. Questo indica che le paure (o le speranze) per la scomparsa del lavoro in un contesto di automatizzazione sono infondate. Come non scomparse la necessità di lavoratori dopo l’adozione dei macchinari durante la Rivoluzione Industriale, così non è possibile rimpiazzare il lavoro cognitivo umano con una serie di azioni automatizzate che sono, essenzialmente, differenti. Quello che potrebbe accadere è la scomparsa di quei lavori ripetitivi e meccanici che possono essere automatizzati senza perdere importanti aspetti relativi alla cognizione umana come i ruoli di data entry, che richiedono all’impiegato di trasferire dati da un formato all’altro. Tali ruoli, che comunque costituiscono una minoranza della forza lavoro nei paesi sviluppati, potrebbero essere assorbiti da una macchina, ma, in questo caso, saremmo di fronte allo stesso fenomeno che abbiamo osservato durante la Rivoluzione Industriale.
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